众所周知，盐田港大拥堵接档苏伊士运河事件，持续影响着集装箱航运市场，扰乱运营商的船期表，市面上绝大部分声音都表示盐田港大拥堵的影响已超过苏伊士运河堵塞，真的是这样吗？
盐田港拥堵VS苏伊士运河堵塞
盐田港拥堵带来的影响毫无疑问是巨大的。PROJECT44上周在一份报告中称：“6月1日至6月15日期间，共有298艘集装箱船（总容量超过300万标准箱）驶离港口，一个月内空港量增加了300%。“根据Refinitiv的船舶AIS数据，截至6月17日，超过50艘集装箱船被迫停在盐田港锚地，无法进港卸货。
VespucciMaritime的航运分析师兼执行长LarsJensen表示，盐田港拥堵的集装箱数量已经超过了因长赐轮搁浅造成苏伊士运河堵塞的集装箱数量，苏伊士运河堵塞影响了每天超过5.5万TEU流量，持续了6天，总数量为33万TEU。盐田港在疫情防控初期几乎无法处理近2.5万TEU/天的流量，14天就累积了35.7万TEU。单从这两组数据来看，盐田港大拥堵的影响是超过苏伊士运河的。
但从两起事件发生前后的SCFI值涨幅情况来看，苏伊士运河拥堵事件发生前后的运价上涨幅度是高于盐田港的，因此从运价指数来看，苏伊士运河堵塞造成的影响似乎更大。不过，由于盐田港拥堵事件仍在持续发酵中，且两起黑天鹅事件发生时间距离较近，很难真正分清影响孰轻孰重。
船公司会“变心”吗？
从短期来看，盐田港短暂的“休息”把好邻居广东南沙、深圳蛇口以及香港的集疏运系统都拉满了，连锁反应甚至影响到了新加坡港，许多班轮公司暂时也选择跳港新加坡。面对黑天鹅事件，船公司的反应是非常快的，包括ONE、马士基、赫伯罗特和地中海在内的主要运营商均选择跳港以维持服务结构。但疫情过后，船公司会不会在新航线上“一去不复返”？华南港口的航线格局会不会从此被打乱？
港口圈（ID：gangkouquan）认为，黑天鹅事件是不会导致未来船公司对华南港口航线格局的常态化变化的，盐田港的枢纽港属性在国际航运网络体系中有着不可替代的作用，其是深圳最大的集装箱港口，是华南地区最重要的物流中心。根据德鲁里2019年三季度的班轮航线数据（对比疫情前最忙的班轮作业季），盐田港在全球班轮复杂网络中，度中心性排名第九，度中心性简单来说就是“交际面”，是除香港外中国华南港口群中社交圈子最广的港口。因为一次疫情就“失宠”，显然是不太可能的。
至于这次广州南沙港（第32名）的给力表现是否会使三大联盟眼前一亮并在航线规划上，尤其是美西航线，多多照顾一些呢？
答案是绝对有机会。观察今年第一季度班轮公司在美西航线上的港口挂靠情况，盐田坐拥23条美西航线，南沙虽然只有5条美西航线，但是潜力巨大。南沙港位于珠三角的中心地带，优越的区位优势使南沙港拥有庞大的客户群体，尽管处于内陆河与沿海交汇处的地理优势不及深圳港，但是随着南沙港四期海轮码头1号泊位、南沙港三期半自动化堆场二期工程部分项目的相继交工以及未来南沙四期的彻底竣工，集水路集运优势以及运输成本优势的南沙港一定会成为班轮公司的重要挂靠目标。此外，蛇口港（第13名）、厦门港（第15名）也都是华南港口航线格局中的重要枢纽港，他们同样是不可替代的存在，没有他们的鼎力相助，恐怕此次盐田疫情的防控将直接击垮世界供应链，相信班轮公司都看在眼里。
